¿Gasolina o diesel common rail?

Autor: José Luis Pérez Puig

                                                                                                               

Hola, me llamo José Luis por segunda vez escribo en el blog de carpintería, hoy quiero hablaros de uno de mis hobbies favoritos y que practico de vez en cuando en mis ratos libres, la mecánica del automóvil.    

                                                                                                                     

Para poder tener nuestro vehículo en condiciones óptimas se necesita una buena puesta a punto. Yo lo de lo que hoy os quiero hablar, es de lo más importante del motor, porque sin chispa no enciende, es de la inyección de gasolina.

                                                                                   

En pocas palabras podríamos decir que un motor de combustión interna alimentado por gasolina utiliza la explosión del combustible y el aire, provocado por una     chispa, para expandir el gas, empujando el pistón de arriba abajo creando un movimiento que más adelante   llegará a las ruedas haciéndolas moverse. Esto podríamos decir que es un gran resumen de lo que viene a continuación.         

                                                            

                                                                    

Motores de gasolina hay de dos tipos, los de dos tiempos y  los de cuatro. Los primeros fueron montados antiguamente y en la actualidad solamente lo usan motos de     campo o ciclomotores           de 50cm3. Los segundos son los que             montan todos los motores a gasolina de los coches actuales y como su propio nombre indica funciona en cuatro tiempos: Admisión, Compresión, Explosión y Escape.

                                                                                                                                             

Vayamos por partes porque aunque es sencillo hay que   entenderlo bien para más adelante comprender  cómo preparar bien un motor etc.

Admisión: El aire de la atmósfera, de ahí la palabra atmosférico, entra por la mariposa y a través del colector de admisión se encamina a la culata donde más adelante llegará    a la cámara de combustión mezclado con la gasolina mientras el pistón se encuentra en su parte más alta. El combustible llega a esta parte del cilindro gracias a los inyectores.

Compresión: Una vez la gasolina mezclada con aire, llega al cilindro, el pistón comienza a descender hasta su punto más bajo mientras las válvulas de admisión se cierran. Con la fuerza con la que el pistón baja vuelve a subir comprimiendo el entremezclando, subiendo la temperatura interior del bloque pudiendo llegar a provocar una explosión no controlada con las consecuencias que ello tendría a la larga (detonación).

Explosión: Una vez el pistón está arriba, las válvulas cerradas y la mezcla comprimida hasta más no poder, la bujía, que no es más que una resistencia que se enciende y se apaga cuando la centralita quiere, hace explotar la gasolina y el aire, haciendo bajar tras la explosión con mucha fuerza el pistón nuevamente a su parte más baja. Esta fuerza, se llama, par motor, es la que luego nos sirve para medir las prestaciones del motor. Antes de seguir con el último tiempo me gustaría dejar claro que lo que realmente provoca la explosión no es la gasolina si no el oxígeno que se encuentra dentro de la cámara de combustión. La gotita de gasolina que llega al cilindro únicamente consigue que el oxígeno pueda explotar. Por ello hablamos de mezcla pobre o rica. La mezcla es pobre cuando hay mucha concentración de aire y poca de gasolina y es rica al revés. El primer caso hará que el coche corra mucho más pero a cambio provoca un aumento de la temperatura del motor, por lo que podríamos decir que la cantidad de gasolina que introducimos en el cilindro media para el control de la temperatura dentro de este.

Escape: La última parte se produce una vez se haya realizado la explosión y el pistón haya bajado por segunda vez. En ese momento el árbol de levas comienza a abrir las válvulas de escape para así dejar salir por el colector de escape y más tarde por el tubo de escape los gases producidos por dicha explosión. El movimiento del pistón se transforma en el movimiento de las ruedas mediante el cigüeñal al que va unido la biela y esta a su vez al pistón.

De forma resumida este es el funcionamiento de un motor gasolina de cuatro tiempos atmosférico convencional. Más adelante veremos cómo aumentar la potencia, las diferentes preparaciones que le podemos hacer al motor y la sobre alimentación. 

Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosión en el cilindro si no está preparada conforme a una exacta relación estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7). Por otro lado el sistema actual de inyección que hay en el mercado es el common raíl, el sistema de common-rail o conducto común, es un sistema  electrónico de inyección de combustible para motores diesel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión, y esta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión desde cada uno de ellos a su cilindro.

Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia  accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso de alta presión, que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible.

El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónica mente el suministro de combustible, permitiendo así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

 Bueno, espero que os haya gustado un saludo compañeros, hasta la próxima.